Tag Archives: Vận tải

Triển khai gắn chíp xe taxi

Phó Thủ tướng Nguyễn Thiện Nhân yêu cầu Bộ Giao thông vận tải nghiên cứu, hướng dẫn các địa phương triển khai thực hiện việc gắn chíp nhận dạng cho các loại xe taxi được cấp phép. Tiếp tục đọc
Advertisements

Tất cả xe taxi phải lắp thiết bị giám sát hành trình?

Ông Khuất Việt Hùng, Phó Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT cho rằng: “Cần có nghị định ban hành bắt buộc tất cả các xe taxi phải lắp các thiết bị giám sát hành trình…” Tiếp tục đọc

Quản lý taxi càng tắc nghẽn

Từ nay đến năm 2020, Hà Nội sẽ tăng thêm khoảng 8.000 xe taxi theo đề án quản lý hoạt động vận tải hành khách bằng taxi vừa được phê duyệt. Song, nhiều người lo ngại, với lượng taxi gia tăng như vậy, Hà Nội sẽ quản lý như thế nào, liệu có loạn?


Không thành phố nào đường phố lại nhiều taxi như Hà Nội

Tăng mới taxi khó quản

Theo đề án quản lý hoạt động vận tải khách bằng taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội, từ nay đến năm 2015 và định hướng đến năm 2030, dự kiến phát triển về tổng số phương tiện taxi toàn TP đến năm 2015 khoảng 20.000 xe; đến năm 2020 khoảng 25.000 xe; đến năm 2030 khoảng 30.000 xe. Theo Sở GTVT Hà Nội, mức phát triển trên căn cứ vào mức độ phát triển của đô thị, tốc độ đô thị hoá, dự báo nhu cầu đi lại và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải khách. Trong khi đề án cho tăng thêm số lượng taxi theo giai đoạn, Sở GTVT cũng đưa ra các giải pháp quản lý gồm điều kiện kinh doanh vận tải taxi; quản lý vận tải bằng GPS, tổng đài dùng chung…

Tuy nhiên, tính đến tháng   3-2012, Hà Nội có 17.400 taxi đang hoạt động của 114 doanh nghiệp. Nhiều chuyên gia đánh giá, như vậy đã là quá nhiều so với nhu cầu đi lại và cơ sở hạ tầng TP. Hơn nữa, với số lượng xe taxi hoạt động như hiện nay, đường phố Hà Nội đã gần như loạn, quản lý khó khăn. Viện chính sách và chiến lược GTVT đưa ra thống kê, mật độ taxi tại khu vực đô thị Hà Nội hiện khá lớn, trung bình mỗi km2 có 52,5 taxi và mỗi km đường có 16 xe taxi hoạt động. Riêng một số nút giao thông lớn như Trần Duy Hưng – Láng, Ngã Tư Vọng, Hai Bà Trưng – Phan Bội Châu…, giờ cao điểm, taxi chiếm 1/2 lưu lượng ô tô. So sánh mật độ này với một số TP lớn trong khu vực, số lượng taxi khu vực đô thị của Hà Nội vượt gấp nhiều lần, như: Hồng Kông 12,3 xe/km2, Bắc Kinh 5,7 xe/km2.

“Chưa có nước nào, vào giờ cao điểm, trên đường phố xe taxi lại nhiều đến như vậy”, một chuyên gia giao thông nhận định. Cũng theo chuyên gia này, không thể lấy cớ rằng, vào ngày lễ, tết, ngày mưa gió thường “cháy” xe taxi mà đánh giá về nhu cầu thực tế đối với loại hình vận tải này được. Không thể lấy cái bất bình thường để phát triển cái bình thường. Chuyện “cháy” phương tiện vào ngày lễ, tết cũng là chuyện thường xảy ra ở tất cả các nước phát triển. Một minh chứng cho sự bão hòa về nhu cầu taxi hiện nay là số lượng lái xe taxi bỏ việc tại các hãng khá lớn, bởi, ít việc làm, áp lực lên lái xe lớn. Cũng bởi vậy mà các hãng taxi đều rơi vào cảnh thiếu lái xe.

Trái với quy định hiện hành

Đề án cũng đưa ra, khu vực nội thành sẽ hạn chế việc tăng số lượng xe taxi mà tập trung vào nâng cao chất lượng dịch vụ, còn sẽ chủ yếu phát triển các khu vực Sóc Sơn, Đông Anh và toàn bộ khu vực thuộc Hà Nội mở rộng. Để quản lý, toàn bộ xe taxi sẽ phải lắp đặt thiết bị PGS.  Theo đó, từ nay đến năm 2015, toàn bộ taxi phải được gắn thiết bị GPS để giám sát hành trình theo quy định. TS. Đinh Thị Thanh Bình, Viện trưởng Viện quy hoạch và quản lý giao thông vận tải cho rằng, sẽ quản lý như thế nào nếu xe ngoại thành đi vào nội thành vì taxi không chạy theo tuyến cố định. “Không lẽ một người dân ở Phú Xuyên, có nhu cầu đi taxi vào nội thành, phải bắt 2 chặng taxi mới đến được nơi. Như vậy rất bất cập”, TS. Bình nhận định. Hơn nữa, khu vực ngoại thành, nhu cầu đi lại bằng taxi không nhiều vì kinh phí đi lại tốn kém, nếu có xe buýt, người dân sẽ ưu tiên loại hình này hơn.

Đặc biệt, theo một số chuyên gia, việc yêu cầu toàn bộ xe taxi phải gắn GPS để quản lý lộ trình hoạt động là trái với NĐ 91 của Chính phủ. Một chuyên gia phân tích: “Tại NĐ 91 không quy định taxi phải gắn thiết bị GPS, nhưng trong đề án quản lý taxi của Sở GTVT Hà Nội lại bắt buộc doanh nghiệp phải lắp đặt. Như vậy là đi ngược với các văn bản quy phạm pháp luật đang hiện hành”.

Bên cạnh đó, quy định triển khai đấu thầu số lượng taxi được tăng theo số lượng quy định của từng giai đoạn cũng được các chuyên gia cho rằng không hợp lý. Bởi, trong lĩnh vực vận tải, chỉ đấu thầu với vận tải xe buýt để giúp giảm ngân sách nhà nước. Còn, đấu thầu tăng xe taxi sẽ dựa trên tiêu chí nào, ai là người giám sát. Thậm chí, một chuyên gia còn thẳng thắn: “Các doanh nghiệp taxi tham gia đấu thầu để được tăng số lượng xe taxi sẽ phải thêm chi phí. Mà, toàn bộ chi phí này sẽ đổ lên đầu người tiêu dùng”.

Ngân Tuyền-ANTĐ

Hà Nội tăng thêm 8.000 taxi, giao thông sẽ ra sao?

Nhiều người trong ngành cho rằng đây là chủ trương không hợp lý, có thể làm giao thông rối loạn.

Mật độ taxi gấp 9 lần Bắc Kinh

Trong đề án quản lý hoạt động taxi vừa phê duyệt, UBND TP. Hà Nội dự kiến trong 8 năm tới phát triển thêm 8.000 xe, nâng tổng số taxi của Thủ đô lên 25.000 vào năm 2020.

Chiều qua, Sở GTVT Hà Nội cho biết, toàn bộ số xe tăng mới chỉ tập trung ở ngoại thành như Sóc Sơn, Đông Anh và các khu vực vừa mở rộng. “Với khu vực nội đô thì hạn chế tăng về số lượng, cùng với đó là tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ của các đơn vị đang hoạt động tại đây”, đại diện Sở GTVT nói.

ha-noi-tang-them-8000-taxi-giao-thong-se-ra-sao

Theo một số chuyên gia giao thông sẽ rối loạn khi Hà Nội tăng thêm 8.000 taxi.

Tuy nhiên, nhiều chuyên gia và cơ quan quản lý giao thông cho rằng, dù tăng vì mục đích gì hay phân bổ về đâu thì việc tăng thêm số lượng taxi cho Hà Nội trong thời gian này là không cần thiết, thậm chí còn có tác dụng ngược.

Theo nhiều chuyên gia vận tải, 17.405 taxi (thuộc 114 doanh nghiệp) mà Hà Nội đang có đã là quá nhiều. “Trong lúc đường sá còn thấp kém, chưa theo kịp sự phát triển của đô thị nếu cứ tiếp tục cho phát triển thêm taxi sẽ càng làm giao thông rối loạn”, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, nói.

Viện Chiến lược và Phát triển (TDSI) – Bộ GTVT cho rằng, mật độ taxi tại khu vực đô thị Hà Nội hiện khá lớn, trung bình mỗi km2 có 52,5 taxi và mỗi km đường có 16 xe taxi hoạt động. Riêng một số nút giao thông lớn như Trần Duy Hưng – Láng, Ngã Tư Vọng, Hai Bà Trưng – Phan Bội Châu…, giờ cao điểm, taxi chiếm 1/2 lưu lượng ô tô.

So sánh mật độ này với một số TP lớn trong khu vực, TDSI đánh giá, số lượng taxi khu vực đô thị của Hà Nội vượt gấp nhiều lần, như: Hong Kong 12,3 xe/km2, Bắc Kinh 5,7 xe/km2…

Cần quan tâm giao thông công cộng

Ông Đỗ Quốc Bình, Chủ tịch Hiệp hội Taxi Hà Nội, cho rằng, hiện số taxi ở Thủ đô hiện khá lớn ảnh hưởng giao thông, khiến nhiều hãng khó làm ăn do phải cạnh tranh quyết liệt. Nếu tiếp tục tăng thêm thì không biết các DN sẽ xoay sở thế nào.

Ông Bình cho rằng, những năm tới còn phát triển taxi là sai lầm và hoàn toàn đi ngược lại kế hoạch phát triển vận tải công cộng mà Hà Nội đang triển khai.

Cụ thể, ngoài phát triển xe buýt, xe buýt nhanh (BRT) từ nay đến năm 2020, Hà Nội sẽ đưa thêm nhiều hệ thống đường sắt đô thị, tàu điện ngầm vào hoạt động.

“Do vậy, ngoài dừng phát triển mới, taxi cần phải cơ cấu lại. Tuy nhiên, không hiểu sao trong đề án vừa qua, Hà Nội không làm theo hướng này lại cho phát triển thêm 8.000 xe?”, ông Bùi Danh Liên đặt câu hỏi.

Theo ông Liên, nhiều thành phố trong khu vực như Bắc Kinh, Bangkok… có rất ít taxi, hạ tầng đường phố chủ yếu phục vụ hệ thống giao thông công cộng, người dân muốn đi taxi phải xếp hàng tại các khu vực được quy định và chờ 10 -15 phút.

Trung tá Nguyễn Văn Đức, Đội trưởng Đội CSGT số 2 – Phòng CSGT Hà Nội, cho rằng, phần lớn vụ ùn tắc vào giờ cao điểm có nguyên nhân lớn từ taxi. Một số tuyến phố, nút giao thông khi cấm taxi lưu thông đã không còn ùn tắc.

Hà Nội không hạn chế xe taxi

UBND TP.Hà Nội vừa phê duyệt Đề án quản lý hoạt động vận tải khách bằng taxi trên địa bàn đến năm 2015 và định hướng đến năm 2030.

Taxi được coi là phương tiện có hiệu quả xã hội – Ảnh Ngọc Thắng

Theo đó, một số quy định gây tranh cãi trong dự thảo như phân vùng hoạt động, thống nhất màu sơn đã được loại bỏ. Việc bắt buộc lắp đồng hồ tính cước tự in hóa đơn được đưa vào quyết định.

Cụ thể, đến năm 2015, taxi trên địa bàn Hà Nội sẽ phải lắp đặt đồng hồ tính cự ly, điểm đi, điểm đến, hành trình tuyến đường, tính cước tự in hóa đơn theo hướng dẫn của Cục thuế. Tất cả xe taxi phải gắn thiết bị giám sát hành trình.

Đề án còn quy định từ 2016 đến 2020, ít nhất 20% phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch trong cơ cấu mỗi đoàn xe, đến năm 2030 là 50%.

Từ nay đến 2015, khuyến khích doanh nghiệp đầu tư phương tiện hỗ trợ người khuyết tật. Giai đoạn 2016 – 2020 khuyến khích các doanh nghiệp có 3% phương tiện hỗ trợ người khuyết tật, định hướng đến 2030 là 5%.

Trong dự thảo, taxi là một “thủ phạm” gây ùn tắc giao thông. Nhưng tại quyết định trên, TP.Hà Nội cho rằng taxi có hiệu quả vận tải và hiệu quả xã hội hơn các phương tiện cá nhân. Do đó, thay vì “tạm dừng thành lập doanh nghiệp taxi và số lượng taxi” đến năm 2015 như dự thảo, quyết định cho rằng cần phát triển chất lượng, số lượng taxi theo từng giai đoạn.

Tính đến tháng 3.2012 có 17.400 xe taxi đang hoạt động trên địa bàn thành phố, đạt mật độ 5,2 xe/km2 và 2,7 xe/1000 dân. Dự kiến đến 2015 sẽ có khoảng 20.000 xe; 2020 tăng lên 25.000 xe; đến 2030 là 30.000 xe. Dự báo, xe taxi từ nay đến 2030 sẽ phát triển tập trung tại các khu vực Sóc Sơn, Đông Anh và khu vực thuộc Hà Nội mở rộng. Trong nội thành sẽ hạn chế tăng số lượng, tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ taxi.

Quyết định trên cũng đưa ra những yêu cầu đối với đội ngũ quản lý, điều hành taxi; quy định chứng chỉ hành nghề đối với lái xe taxi; quy định niên hạn phương tiện taxi; các giải pháp về hạ tầng, nguồn lực…

Văn Sơn